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高鐵工作原理：高鐵與動車的區(qū)別

來源：未知添加時(shí)間：2019/12/16 點(diǎn)擊：

一、普通列車與高鐵鋼軌的區(qū)別——

1.普通鐵路的鋼軌——幾十米就有個接口，火車行駛總是離不開“哐當(dāng)哐當(dāng)”的聲音，車輪滾過鋼軌連接處時(shí)，車輪震動、車廂震動、地面也震動，列車行駛一點(diǎn)兒都不平穩(wěn)，簡直就像在大風(fēng)大浪的海面上行船一樣，不能平穩(wěn)前進(jìn)，速度就不能提高，否則震動加劇就會形成翻車的事故。
2.高鐵的鋼軌——我們看看高鐵，修路時(shí)按照季節(jié)，在鋼軌熱脹冷縮，伸得最長的時(shí)候，把一根根的鋼軌焊接起來，這樣鋼軌就不會伸得更長，到了冬天冷縮的時(shí)候，就憑著鋼材本身的抗拉強(qiáng)度，保持不變形。這樣就消除了鋼軌上數(shù)不盡的接口，車輪平穩(wěn)地滾動，列車行駛告別了“哐當(dāng)哐當(dāng)”的震動，列車平穩(wěn)前進(jìn)，就像在風(fēng)平浪靜的海面上，艦艇就可以全速前進(jìn)了。

二、高鐵的工作原理——

第一方面的原因，是高鐵的路軌做出了改革，使列車行駛平穩(wěn)前進(jìn)，這樣才能高速、全速行駛。另一方面，就是高鐵的列車也做出了改革。俗話說，火車跑得快——全憑車頭帶。高鐵就不再用火車頭來牽引列車，而是使用動車組，幾乎所有車輪都一同運(yùn)轉(zhuǎn)，不僅團(tuán)結(jié)合作力量大，而且變速也靈活了，這樣才能提高速度。
1.傳統(tǒng)的列車開動——首先要火車頭的車輪轉(zhuǎn)起來，火車頭自己先開動起來，然后拖動列車。可是我們不要搞錯了，火車頭獨(dú)自的重量，畢竟比不上整列火車，是不能一口氣直接帶動整列火車的。實(shí)際火車開動時(shí)，火車頭要首先牽動第一節(jié)車廂，有了第一節(jié)車廂一同動起來，增大了火車頭運(yùn)動的能量，才能牽動第二節(jié)車廂……整列火車開動起來，其實(shí)是一節(jié)一節(jié)動起來的，有個相當(dāng)長的過程，需要相當(dāng)長的時(shí)間。變速也一樣，普通火車要跑這么快，就相當(dāng)不容易了。
2.再看看高鐵——動車組有牽引電機(jī)的決不只是火車頭，幾乎每個車廂都有電動機(jī)，幾乎每個車輪都是有動力旋轉(zhuǎn)。這樣一來，動車組前進(jìn)，就像賽龍舟個個都奮力劃槳，所有車輪一致地運(yùn)轉(zhuǎn)，團(tuán)結(jié)力量大，列車相對就變輕了，列車就跑快了；這個情況又有些像部隊(duì)儀仗隊(duì)，全體動作一致，指揮操作才靈活，要是動作不協(xié)調(diào)，改變狀態(tài)要好長過程，速度就不能這么快了。
總之，高鐵原理，至少兩個方面，一方面是消除了鋼軌連接口，列車才能夠全速行駛；另一方面就是使用動車組，所有車輪一同運(yùn)轉(zhuǎn)，不僅團(tuán)結(jié)力量大，而且動作一致，列車開動和變速都變靈活了。這樣一來，高鐵的速度就大大加快了。

三、剎車制動系統(tǒng)——

  動車組各車輛的制動控制裝置采用微機(jī)控制，由動車的電制動（再生制動）及各車的空氣制動（盤型制動）構(gòu)成，并且在制動控制裝置內(nèi)具有滑行檢測功能是采用電氣指令式制動系統(tǒng)。由于列車隨著速度上升，粘著系數(shù)會下降，所以設(shè)置了隨著速度的變化而改變制動力的速度一粘著模式控制的制動力。該模式是以雨天為前提的粘著試驗(yàn)為基礎(chǔ)設(shè)置的。所以列車制動時(shí)可以保證在規(guī)定的距離停車。不致滑行。
1.制動原理：動車、拖車的基礎(chǔ)制動裝置都是采用進(jìn)行空、電變換的增壓氣缸和油壓盤式裝置。4個動車和4個拖車的編組構(gòu)成下，拖車為全機(jī)械制動。動車組采用復(fù)合制動方式，即動車使用電制動+空氣制動，拖車使用空氣制動。關(guān)于再生制動與空氣制動的切換，通過電一空協(xié)調(diào)控制，由制動控制裝置判斷制動力大小，當(dāng)制動力不足時(shí)由空氣制動補(bǔ)充。為減少制動盤及閘瓦磨損采用延遲控制方式：再生制動優(yōu)先，然后是拖車空氣制動，再次是動車空氣制動。
2.制動功能類別——
    （1）常用制動，其制動力分為1～7N，進(jìn)行延遲控制。在制動初速度為75Km/h以上時(shí)，由動車的再生制動負(fù)擔(dān)拖車部分制動力，在65Km/h速度以下時(shí)，切換為單獨(dú)控制，控制單位是一個動車和一個拖車共兩個車輛進(jìn)行制動。另外，具備隨載荷變化，從空氣彈簧取得壓力信號，計(jì)算調(diào)整制動力，做到不隨車輛載重變化，進(jìn)行恒定的減速控制。
    （2）快速制動，具備常用制動1.5倍的制動力。
    （3）緊急制動。
    （4）耐雪制動。
    （5）輔助制動。
（6）停車制動，采用鐵靴施行停車制動。通常運(yùn)行時(shí)司機(jī)用制動控制器操作常用制動(表示為1至7級的7位制動力)，和快速制動。緊急制動、輔助制動在故障時(shí)等異常情況下通過開關(guān)操作。耐雪制動是積雪時(shí)通過開關(guān)操作。
緊急制動距離（包構(gòu)空走時(shí)間）；
　初始速度200km/h時(shí)制動距離2000公尺以下。
　初始速度160km/h時(shí)制動距離1400公尺以下。
    高鐵的工作原理——
    字母代號：T，D、K、Z、Ｌ、A等，這是列車車次中的開頭字母，表示列車的性質(zhì)。
    G－高鐵，列車時(shí)速可達(dá)250-300公里，在高速鐵路、城際鐵路線上開行。
    D－高速動車組，時(shí)速一般可達(dá)200-250公里。
    T－特快，列車在行程中一般只經(jīng)停省會城市或當(dāng)?shù)氐拇笮统鞘小?br />     K－快速列車。一般只經(jīng)停地級行政中心或重要的縣級行政中心。
    Z－直達(dá)列車列車在行程中一站不停或者經(jīng)停必須站但不辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)。
    L－臨時(shí)客車。這類列車只在需要的時(shí)候才運(yùn)營的，車種也是最雜的列車類別。L系列中有少部分列車相當(dāng)于快速，大多的相當(dāng)于普快，也有的相當(dāng)于普客。
    A－按需臨客。這類列車比L系列的地位更低，但是大多特征與L系列的相似。

四、高鐵與動車的區(qū)別——

    動車和高鐵本質(zhì)上都是屬于動車組，只是速度等級不同，動車組的速度在200-250左右，高鐵在300-350左右，另外，動車可以在既有線行駛（普通動車組的信號系統(tǒng)與既有線兼容），高鐵則必須在新建的客專上行駛（高速動車組的信號系統(tǒng)不與既有線兼容）。
    高鐵就是動車組，只不過在中國將時(shí)速300以上的動車組跑的線路叫高鐵，及高速鐵路，目前中國動車組有CRH1 CRH2 CRH3 CRH5型車，而高鐵用的動車組為CRH2C CRH3型車，至于你說的為什么滿足不了高鐵的速度，是因?yàn)檐囕v在設(shè)計(jì)時(shí)CRH1 CRH2 CRH5就是按時(shí)速200公里設(shè)計(jì)的，最后鐵道部將其強(qiáng)行提至?xí)r速250公里，而高鐵的CRH2C CRH3型車，在設(shè)計(jì)的時(shí)候就定義為時(shí)速300公里，最后鐵道部將其強(qiáng)行提至?xí)r速350公里。
    動車是在已有鐵路線上進(jìn)行一定的技術(shù)改造來提高速度，而開行的高速列車。高鐵所運(yùn)行的線路都是新建的鐵路，其設(shè)計(jì)時(shí)速一般在250公里/小時(shí)以上，屬于專營線路，不運(yùn)行普通列車。