合成閘瓦熔渣故障判斷與處理

    列車的運行速度在不斷的提高，亦對車輛的基礎制動性能提出了更為嚴苛的考驗。在此背景下，合成閘瓦以其卓越的綜合性能脫穎而出，成為制動領域的佼佼者。合成閘瓦具有很多優點：高摩擦系數確保了制動效率，輕盈的體態減輕了車輛負擔，耐磨性能優異延長了使用壽命，更通過降低閘瓦壓力實現了制動裝置的輕量化，并能節省一定的壓縮空氣，且摩擦系數能根據可承受需要而進行相應的配置，能提高制動波速，縮短制動距離，得到了廣泛的應用。然而，在合成閘瓦的現場檢修實踐中，我們也發現了其潛在的不足，尤其是閘瓦熔渣故障，成為亟待解決的問題，以下是對合成閘瓦熔渣故障判斷及檢查方法。

一、閘瓦熔渣定義

      鐵路貨車車輪踏面制動中使用高磨合成閘瓦時，閘瓦摩擦面上形成金屬塊狀物的現象時有發生，將此現象稱為“閘瓦熔渣”。

    1、車輛在運行中，由于車輪碾壓作用，會產生大量金屬顆粒，制動時有的就嵌入閘瓦，而且這些金屬顆粒因碾壓作用而硬度高于車輪本身，又因為制動摩擦中易產生接點焊接，造成金屬鑲嵌的情況，從而產生閘瓦熔渣。
    2、由于列檢人員在有限的技檢時間內，憑借工作經驗來判斷是否過限，這樣就會由于判斷不準而造成磨耗到限的閘瓦未及時更換，磨耗到閘瓦鑄造鉚釘產生的熔渣，影響列車制動性能，危及行車安全。

二、閘瓦熔渣的危害性

    1、閘瓦熔渣的產生，在其后的制動中，引起與車輪表面的膠粘，熔著片就會大大增長，車輪踏面就會被劇烈地磨耗，引起車輪踏面圓周磨耗尺寸超過限度，輪軌關系發生變化而造成列車脫線。貨物列車車流密度加大、編組輛數增加、持續運行距離延長以后，影響行車秩序，進而影響運輸效率。
    2、出現“抱閘”故障產生的熔渣，引起車輪長時間持續高溫，造成軸承溫度升高熱軸，中途甩車或熔渣與車輪踏面摩擦產生火花，攔停列車等不良信息。
    3、合成閘瓦是由樹脂、金屬粉末（鑄鐵粉、銅粉、鋁粉或鉛鋅等氧化物）、減摩劑及穩定劑等材料在熱壓下塑合而成，列車在制動過程中閘瓦表面的硬質顆粒和金屬粉末與車輪摩擦，在閘瓦表面產生金屬堆積物，鐵粉過多經過長期摩擦產生高溫、再冷卻后的反復淬火過程，鐵粉熔粘變為氧化鐵，而氧化鐵的硬度極高，會像車輪鏇刀一樣，將車輪踏面鏇出數道周向溝槽，鏇下的鐵屑逐漸堆積在閘瓦與車輪踏面之間，最終導致摩擦產生火花，甚至會造成誤攔列車，影響列車安全正點運行。

三、閘瓦熔渣的規律性

    1、高摩合成閘瓦比低摩合成閘瓦易發生閘瓦熔渣。
    2、有閘瓦熔渣的閘瓦上閘瓦熔渣分布不規則、不等量，有的有一處、幾處、多的有十幾處，也有分布在閘瓦側面、中部的。
    3、金屬鑲嵌物（熔渣）大小相差很大．大的有200 mm×58mm不等，小的肉眼不易察覺。大尺寸金屬鑲嵌物對應的車輪踏面上可以看到環形溝槽 。
    4、潮濕、雨雪多的地區、制動頻繁的坡道地區易出現閘瓦熔渣、
    5、壓力大的車輛閘瓦上出現閘瓦熔渣的情況比壓力小一點的車輛閘瓦機會要多。
    6、經常連續制動比間隙制動出現的閘瓦熔渣多。
    7、出現閘瓦熔渣的時間也不相同，有的剛使用合成閘瓦幾天內就發現閘瓦熔渣，新旋削車輪的車輛就會出現這種情況，有的使用一年之后才發生閘瓦熔渣。
    8、抱閘運行是造成超大尺寸熔渣的直接原因。

四、閘瓦熔渣的關聯性故障

    同時出現多塊閘瓦熔渣故障時，提醒鉤緩工位檢查是否人力制動機軸鏈過緊及手閘拉條卡死，中間部工位檢查活塞推桿、閘缸連狀態。制動梁工位重點檢查閘瓦狀態，是否抱閘，各杠桿、拉桿狀態。

    《鐵路貨車運用維修規程》及作業指導書規定：非提速鐵路貨車高、低摩合成閘瓦磨耗剩余厚度不小于14mm；提速鐵路貨車高摩合成閘瓦磨耗剩余厚度不小于18mm，大秦線、侯月線、中歐班列、高原鐵路及C100型敞車2、3位轉向架閘瓦磨耗剩余厚度不小于25mm；同一制動梁閘瓦厚度差不大于20mm。