火車車鉤發展過程解說（三）

    因為螺旋車鉤的掛車方式很麻煩，而且列車不能編組太長，否則鐵鏈無法承受太大重量及列車沖動。并且及易發生斷鉤事故，而且掛車作業中稍有不慎會導致調車員傷亡事故，后人一直在苦苦尋求改進方法。
    1868年，美國發明家伊利·漢密爾頓·詹內根據人握手的原理啟發，發明出了自動車鉤，并獲得專利權。后來詹內制作了一批自動車鉤給美國各鐵路公司試用，根據用戶反饋的試用結果，在1873年開發出了改進型自動車鉤并第二次獲得專利權。(1872年美國鐵路正式確定車鉤高度標準為838.2毫米，1893年車鉤高度標準規定限制為800.2毫米---876.3毫米間)。
    由于詹式自動車鉤在實際使用中性能超過了螺旋車鉤，1887年美國鐵路車輛技師協會就正式建議各車輛廠在新造車輛時采用詹氏車鉤，1893年美國國會通過美國鐵路機車車輛采用詹氏車鉤的決議條款。命令各鐵路公司所有的機車車輛在條款限期內采用詹氏車鉤，到1902年為止，美國鐵路機車車輛基本完成了車鉤自動化，并在1916年完成了自動車鉤標準統一化。
    中國在1890年前后開始引進美國自動車鉤和自動車鉤制造技術來代替原來的螺旋車鉤，到二戰爆發前中國鐵路百分之90的機車車輛完成了自動車鉤化，1949年10月1日新中國成立后，在1950年代中國鐵路完成了所有機車車輛全部自動車鉤化、自動車鉤設計制造標準統一化和車鉤高度統一化( 中國鐵路車鉤高度標準為880毫米)。

東風7C型調車機車使用的13號上作用式自動車鉤，其原型為美國鐵路1930年設計，1932年投入使用的E型車鉤。

中國鐵路70噸貨車使用的的17號下作用式聯鎖車鉤，原型為美國鐵路1948年設計，1954年定型的F型車鉤。